La Revolución Industrial del S. XIX llegó a nuestras comarcas a remolque de las máquinas de vapor de la vía estrecha. “El Hullero o Ferrocarril de La Robla (como se le llamó en un principio por su lugar de destino), nació a final del citado siglo de la mano de un grupo de empresarios vascos para llevar hasta los Altos Hornos de Vizcaya el carbón de las cuencas leonesa y palentina. La baja calidad del asturiano y el alto coste del inglés, más caro cada vez a causa de las huelgas y los transportes marítimos, que era de los que en un principio se surtían, hizo que volvieran sus ojos hacia las hasta entonces infraexplotadas cuencas mineras de León y Castilla. Fue así como se proyectó la línea, bajo la dirección del ingeniero vasco Mariano Zuanzavar ( Nadie escucha: Julio Llamazares).Este ingeniero en representación de un grupo de inversores de la burguesía y banca bilbaína consigue del Ministerio de Fomento el 5 de ene­ro de 1891 la aprobación del proyecto del «Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda con el fin de enlazar el puerto y la zona industrial bilbaína con las cuencas carboníferas del norte de Palencia y León que se extendían hasta La Robla. A finales del siglo XIX  los capitales nacionales toman progresiva­mente el relevo de las inversiones extranjeros en el desarrollo ferroviario. Las buenas perspectivas económicas que podían permitir una rápida amortización y una alta rentabilidad aceleran los trabajos de construcción de este ferrocarril conocido históricamente como  «el Ferrocarril de La Robla» o «el Hullero».
Para reducir los costes de construcción  se opta por el ancho métrico (“vía estrecha”) y por un diseño austero. El trazado que recorre cin­co provincias  sigue el
piedemonte sur de la Cordillera Cantábrica conforme a las rutas históricas que desde la época romana cruzaron esta geografía singular, enhebrando las cuencas de 13 ríos (desde el Cadagua al Fenar). Cuenta  con más del 30% del trayecto en cur­va (radios mínimos de 100 metros), rampas empinadas y prolongadas ( la más significativa es la del puerto del Cabrio), y un raíl de calibre reducido. [ VER IMÁGENES]

El tren inició su andadura el 11 de agosto de 1894. Inicialmente el trazado fue La Robla-Balmaseda y posteriormente se prolongó hasta Bilbao y se realizó la hijuela de conexión con León. [ VER IMÁGENES]

El Ferrocarril de La Robla contó con las primeras locomotoras con rodaje “Consolidation” de la Península. Igualmente adquirió potentes locomotoras articuladas sistema Engerth junto con un lote de ocasión proveniente de los ferrocarriles Suizos. A partir de 1929  introdujo cuatro poderosas máquinas articuladas del tipo Garrat que mejoraron la tracción y el arrastre en un trazado tan duro. En 1941 llegaron de Portugal las tres eficientes máquinas Skoda  a las que se añadieron las elegantes «Pacific» tunecinas que marcaron la última etapa de la tracción a vapor . Nombres míticos de aquellas máquinas de vapor son Esla (margen), Cistierna, Vizcaya, Bilbao, Porma (construida por Cockerill en 1892).
Durante muchos años los “carboneros” , día a día, con fatiga y patinazo incluidos, se llevaron al país vasco parte de las entrañas de nuestra tierra, siempre vigilados por aquellos enigmáticos guardafrenos que en sus garitas no sabían cómo matar el aburrimiento. No hay duda que el chacachá del tren, a veces arrítmico, forjó una parte importante de nuestra historia. Y en todo este entramado Cistierna ocupaba el centro medular. Pronto se convirtió en la primera estación de la línea por su facturación gracias a las explotaciones de Sabero. Desde 1901 se inician transformaciones y ampliaciones para solucionar el desbordante tráfico experimentado: placa giratoria, vía de servicios, prolongación de andenes…En 1920 adquiere la categoría de segunda cabecera dotándosela de talleres (ampliados en 1929) , y la introducción de las nuevas unidades “Garrat” en 1930 supone una ampliación de los depósitos y la construcción de una vía especial de acceso. En las décadas de bloqueo internacional que supuso la posguerra, las extracciones mineras y el tráfico de este ferrocarril tuvieron su época de oro que, por cierto, no se supo o no se quiso aprovechar para invertir, con visión de futuro, en el desarrollo de nuestras tierras. En esta época se efectuaron ampliaciones y mejoras en muchas estaciones para poder atender a las exigencias de la demanda. Así la estación de Boñar se amplía con una tercera vía y un apartadero para posibilitar el tráfico de carbón hacia la vecina fábrica de talco (1940), se le instala una báscula (1950), se construye un segundo andén, muelle para depósito y cargue de carbón (1953). La estación de La Ercina eminentemente carbonera, construida en 1920, cobra una gran importancia a partir de 1950, instalándose en ella una báscula de 30 toneladas procedente de Aranguren para los servicios de lavadero y cribas de carbón. En Cistierna se introducen mejoras entre los años 1943-48. La explotación de las canteras de balasto exige la construcción de apartaderos y muelles de carga (1952. La modernización de la red introduce la instalación de un depósito para tracción diesel (1960).La importancia de Cistierna queda patente por la concesión de servicios con que le dota la compañía: comedores, grupo escolar… [ VER IMÁGENES]

Esta línea férrea  ideada para la industria pesada de acero y del carbón contribuyó a la fijación y desarrollo de otras  industrias que encontraron en el hullero un medio fácil y barato para suministrarse de materias primas y distribuir sus mercancías. Ejemplos de esta implantación son las cementeras (Mataporquera, La Robla), cristalería y fábrica de arenas (Arija), térmicas (La Robla, Balmaseda); azucarera y fábrica de talco (Boñar). El flujo principal tenía lugar con Vizcaya: hacia allá iba el carbón, alimentos y productos terminados de las industrias de la línea (vi­drio, papel, etc.). En sentido contrario el Hullero transportó bienes acabados para abastecer el con­sumo del mercado del área de influencia como las herramientas, la maquinaria de minas o los abonos. Las mercan­cías generales contribuyeron significativamente a sus resultados, representando, de un modo bastante estable, aproximadamente un 30% de los ingresos, y alcanzaron su valor máximo en 1952, con algo menos de 380000 Tm transportadas. Estas buenas cuentas de resultados atrajeron inversiones de capital, incluso extranjero como muestran estas cédulas. [ VER IMÁGENES]

El hecho de que el Hullero atrave­sara una zona de España poco poblada, pobre y bastante cerrada por su orografía, determinó que en los inicios se prestara muy poca atención al transporte de viajeros. El incremento de la población originado por las explotaciones mineras permitió que a los “carboneros” y trenes de mercancías se añadieran los de viajeros. La apertura de este nuevo sector ferroviario, en un proceso de retroalimentación, significó una mejora importante en la calidad de vida de las poblaciones del territorio, especialmente de las capitales de comarca, que incrementaron su repoblación permitiendo mayores ingresos a la empresa.
Si bien la vía supuso un gran paso en las comunicaciones de nuestros pueblos como única salida de “gran distancia” (León, La Vecilla –Partido Judicial y Registro de la Propiedad-…) para lo que se debía ir andando a las estaciones de La Losilla o La Ercina, las cortas distancias, por falta de apeadero propio, continuaban haciéndose en el coche de San Fernando o a lomo de burro/a: así eran los viajes a Boñar para las ferias de San Pedro o El Pilar y los mercados de los lunes, lo mismo que las visitas a La Ercina para las tramitaciones en el Ayuntamiento o la consulta del médico. Las condiciones de nuestros caminos (accidentados por las roderas y en estado bastante deplorable en la época invernal) hacían del sendero que flanqueba el balastro de la vía, siempre muy cuidado, la más importante ruta peatonal y pista obligada de bicicletas para jóvenes que iban a trabajar o a cortejar. A pesar del nacional-catolicismo imperante y el poder de la Virgen de los Remedios, el apeadero de Barrillos tuvo que esperar largos años aunque un elemental estudio de mercado habría aconsejado su construcción: sólo el volumen de viajeros del día de los Remedios superaba el total anual de otros apeaderos de la línea. Pero como la parada discrecional de ese día suplía bastante, para qué gastarse los dineros y mermar innecesariamente los beneficios. Así que se hubo de esperar hasta 1965 para que la tozudez de D. Tarsicio y el entusiasmo colectivo de los pocos habitantes que aún quedaban en Barrillos vencieran los últimos obstáculos que privaban a La Vega del tan soñado inauguración ofreció a autoridades, visitantes y viajeros sorprendidos, exquisitos productos de la artesanía gastronómica local.

Los servicios de viajeros contaban con el “Rápido” (viaje de ida y vuelta de León a Cistierna o Guardo –en verano-) , el “Correo” (con servicio postal Bilbao-León) y el mixto de Cistierna a la Robla (el tren “de las Once” bajaba, y e l “de las Cinco” venía de La Robla haciendo de enlace con los trenes de Asturias.

Qué bien expresa el poema Ferrocarril de Matallana, lo que eran aquellos trenes de viajeros:

A las ocho del día en febrero
aún es de noche.

Subimos a este tren algunos hombres
por motivos diversos.
Aún no hay luz en los vagones, sólo
oscuridad y aliento.

No nos vemos los rostros pero sentimos
la compañía y el silencio.

En el andén estalla la campana.
Nos sobresalta la crueldad de un silbido.
El tren arranca. Todo vuelve
a su antiguo sentido.
Nos dan la luz amarillenta y floja.

Salimos
de la oscuridad como del sueño:
torpemente vivos.

(……)

Este es un tren de campesinos viejos
y de mineros jóvenes.

Se ve algo que une
más que la sangre y la amistad.
Es una cosa del cuerpo y del alma.
Es grande y dolorosa.

(Antonio Gamoneda: EDAD )

. En 1955 se inicia la dieselización del Hullero con la introducción de las locomotoras Alston (serie 1000) desplazando la modernidad al romanticismo con indudable mejora del servicio:  el chachachá del tren era historia. En la década de los sesenta contó con las locomotoras GECO.  Paulatinamente se han ido modernizando los convoys tanto de mercancías como de viajeros. La última versión del desarrollo de este ferrocarril histórico es el Transcantábrico, tren de lujo de los circuitos turísticos. Así describe J.-P. Aparicio el paso del tren por nuestras tierras en su libro “El Transcantábrico”:
“A la izquierda, detrás de una espesa muralla de chopos, se vislumbra la poderosa masa de piedra de una iglesia, o de un palacio, o de un convento. Al otro lado, en dirección Norte, bajo el cielo gris, las moles más oscuras de unos montes. Estamos en junio y parece aletear en el aire una amenaza de nieve.
En el apeadero de Barrillos un grupo de unos doce muchachos con uniforme azul espera la llegada del hullero. Dos de ellos llevan galones. Parecen soldados de ferrocarriles.
De Barrillos a La Losilla el hullero trepa como una lombriz siguiendo el camino de un arroyo. Durante un buen trecho el paraje es solitario y sombrío. Los chopos, desplegados a los vientos altos, se enseñorean de las vaguadas. El piorno y los pastizales se reparten el monte.”

Desde 19 83 la explotación pasa a la empresa pública FEVE . La crisis del carbón y el despoblamiento rural introducen a los Ferrocarriles de la Robla en una crisis casi terminal El transporte de carbón y mercancías casi desaparece y el servicio de viajeros se reduce a la mínima expresión: un servicio de cercanías Cistierna-León y el tradicional “Correo” de León-Bilbao. Las instalaciones se deterioran, se cierran la casi totalidad de estaciones que pasan a la categoría de apeaderos y el Estado comienza a plantearse el cierre definitivo del servicio. Las movilizaciones habidas a finales de los noventa, las protestas de los ayuntamientos afectados, y las voces de algunos olfateadores de futuro que veían y ven una salida en el turismo y el ocio, han hecho replantear sus proyectos a la Administración Finalmente parece optarse por un proyecto renovador que ofrezca calidad a los potenciales “consumidores de ocio al natural” : se está haciendo una revisión total de la vía y los nuevos modelos de tren no tienen nada que envidiar a los nuevos modelos de RENFE aun que de velocidad moderada porque las prisas aquí, ante un paisaje como éste, serían un crimen de alta traición.

Nos despedimos con la crónica poética de A. Gamoneda que nos invita a la reflexión mientras contemplamos por la ventanilla del tren el paisaje que se desliza lentamente, retando a las prisas de la postmodernidad:

Rectos y oscuros, los chopos
llenan de serenidad las riberas
y, cerca de ellos, bajo el pueblo, el río
desciende azul y lleno de soledad.
Cruzan los pueblos de sonido humilde
-Pardavé, Pedrún, Matueca-,
las casas montan las paredes tristes
sobre el espacio de las huertas;
vemos las calles en silencio, vemos
la iglesia muda y las cerradas puertas.
Esto es un pueblo; se construye a base
de paciencia y tierra.

Cuando bajo del tren, siento frío
en medio de tanta verdad,
y ya entiendo, sin pensar, muchas cosas.
Comprendo, por ejemplo,
la belleza de España.
España es también una tierra,
pero una tierra sólo no es un país;
un país es la tierra y sus hombres.
Y un país sólo no es una patria;
una patria es, amigos, un país con justicia’.